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2019年遠洋集裝箱運輸業趨勢預期

2019-03-29 09:42:47 點擊數:

       C.H.魯濱遜(C.H.Robinson)全球海洋產品副總裁預計,未來一年,遠洋承運商的盈利能力的增長速度將高于其運量增長速度。
       一年能帶來多大的變化??!2018年對海運業來說是有趣的一年。遠洋運輸公司在2017年底大部分盈利,但這種趨勢在2018年上半年迅速消退。由于過去的行業并購,承運商的數目減少了。由此,承運商最終將重點放在盈利能力上,而不是確保船舶滿載。這種明智的關注繼續改善承運商的財務狀況,直至2018年底。這種趨勢會持續到2019年及以后嗎?還是像2008年以來的趨勢一樣,這只是暫時的復蘇?

進入2019年,需要考慮并牢記以下幾點
       供求關系。在過去的幾年里,你可以預測,如果需求上升,運價也會上漲;如果需求下降,運價也會下跌,不管承運商是否盈利。如今,承運商越來越少,而且他們很快以更統一的方式撤回運力,以確保相對于運輸需求來說,可用運力仍然保持緊張。這導致平均運價繼續保持高位。2019年,預計總運力供給增長不到3%,但全球貿易預計增長約6%。因此,這告訴我們,一定程度上,承運商打算保持運力供不應求。承運商更愿意根據需要臨時增加額外的單船,而不是引入額外的服務航線。隨著即將進入簽約期,預計今年的合同運價將高于2018年的水平。有一點是可以肯定的:紙面上有吸引力的價格永遠不能保證運力供給的持續增長。
      政治、政府、貿易和關稅的不確定性。2018年,中美之間的貿易戰成為新聞焦點。我們看到了關稅和報復性關稅的頒布,導致許多進口商提前裝運,以避免支付更高的關稅。隨著90天的延遲,緊張局勢有所緩解,但鑒于幾乎每周都在繼續升級,這場貿易戰還遠未結束。
       除了提前裝船以避免加征關稅外,進口商正通過向東南亞轉移,加速實現供應鏈多元化。雖然這并不能解決問題,但他們的行動顯然顯示出了一種愿望,即盡可能在中國以外實現采購來源地的多樣化。這一點很關鍵,因為關系到一些服務航線是否經停東南亞港口。雖然現在有來自東南亞主要基地港口的直接服務航線,但仍有相當數量的貨物依賴于轉運。
       隨著東南亞運輸需求的增加,海洋承運商沒有興趣增加更多的服務航線,2019年及以后海洋承運商運營船只的動態可能會發生變化。英國脫歐也迫在眉睫;隨著時間的推移,復雜性似乎在增加,而且已經有人談論要舉行第二次全民公決。不過,這一點仍將繼續影響承運商在歐洲的運營和管理能力。

美國的瓶頸和最后一英里
      碼頭擁堵、底盤車短缺、卡車司機和車輛運力短缺以及鐵路服務調整都繼續挑戰集裝箱在美國到達港以外的運送。
       首先是碼頭擁塞的問題。多年來,碼頭一直在努力應對不斷上升的吞吐量。隨著承運商不斷改變聯盟、合并和整合,一切都變得不那么容易了。今天,在一個碼頭內存在著如此多的個人投資者的利益,幾乎不可能避免問題的發生。這種狀況將在2019年繼續。
      其次是底盤車短缺的問題。將底盤車與美國市場嚴重的需求高峰和低谷保持一致,仍然是一個挑戰。這里真的沒有銀彈。在一些地方創建了“灰色”底盤車池,但這遠不是一個解決方案。
       許多貨主為了搶在關稅上升之前把貨物提前運到美國,2018年年底前后運抵美國的貨運量激增。大多數倉庫仍在與儲存空間作斗爭。因此,一些進口商正把海運集裝箱作為移動存儲單元。在美國,幾乎所有等待卸載的集裝箱都安裝在底盤上車。當然,考慮到進口商談判和海運公司給予的一些精心安排的免費堆放時間,可以預期底盤車還會出現短缺。更為復雜的是,大多數海運公司已經放棄了他們的底盤車所有權,但有些公司仍有半英尺的空間來管理底盤。這通?;崾溝著壇檔牟曬?、執行和管理變得更加復雜。
       再次是卡車車輛運力不足和司機人數不足。電子訂車設備的授權肯定改變了2018年最后一英里交付的格局。作為其服務項目的一部分,管理門交付的海運公司一直在努力履行其定價承諾。汽車運輸公司發現很難雇傭卡車司機——僅此一項就確保了“最后一英里”解決方案將繼續被高價。
       最后是鐵路服務調整。鐵路是集裝箱進入美國內陸的主要動脈,因此集裝箱要經過自己的服務合理化。注意鐵路線路,以便在其系統內貶值精確的鐵路計劃。在其核心,這是為了改善客戶服務,優先按照固定的點對點計劃交付客戶發貨,同時使在途中轉工作最小化。從理論上來說,客戶可以更好地計劃到港和離港,但在實踐中會遇到一些挑戰。

提高盈利能力將是遠洋承運商的首要目標
       大多數人會說,我們在2017年達到了承運商整合的頂峰。然而,合并可能會繼續。有傳言說,一些海洋承運商是合并的重目標。在分析他們的能力和訂單時,到2020年下半年,我們可能會看到一些有關這方面的活動,這不是什么秘密。
       還有幾家海洋承運商仍不在航運聯盟內,比如現代商船(HMM)、以星海運(ZIM)和萬海輪船(Wan Hai)。他們將需要評估其服務航線和艙位利用率,然后決定維持區域承運商的地位還是參加某一個全球承運商聯盟。在當今的環境中作為獨立承運商運行幾乎是不可能的。
       一些海洋運輸公司重新審視了他們打算如何接近市場的戰略;他們很可能會通過更直接、更謹慎地投資內部第三方物流或收購第三方物流來擴大其產品范圍。
       承運商很難忽視過去幾年中第三方物流的增長。與更有效地與第三方物流保持一致并將其視為承運商網絡的延伸(大多數第三方物流也是無船公共承運商(NVOCC)不同,他們對第三方物流的收購和投資可能會產生一些摩擦。大多數進口商都非常清楚第三方物流的中立性將比擁有內部第三方物流的承運商更好地為他們服務。
       多年來,技術一直在自然發展,但我們已經看到它在2018年加速發展。私人股本集團對科技公司進行了大量投資,并在2018年加快了一個平臺的提供服務。現在,第三方物流和海運公司都在一個主要為較小的托運人和進口商提供第三方物流的空間內競爭。雖然這可以被視為一個自然的進展,但是,幾乎一半的訂艙仍然是靠手工完成的,幾乎一半的發票可能是有錯誤的。盡管技術不斷進步,但這些都是基礎的和基本的改進領域,他們卻并并沒有真正向前發展。
       總的來說, 2019年將與2018年大不相同。我們可能會看到海運公司將盈利能力放在排名和運量之上,這可能導致航運公司的定價更穩定,托運人的定價比過去降低。小型海洋承運商可能會在競爭中掙扎,這可能導致持續的合并或加入聯盟的必要性。隨著關稅戰爭的升級,大多數進口商也會考慮提前裝貨和增加庫存成本。我們必須密切關注瓶頸和司機短缺如何通過最后一英里的解決方案而加劇供應鏈挑戰。

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